Historia del Porsche 911

José Manuel Corbacho (@coke) socio propietario de la prestigiosa escuela de publicidad The Atomic Garden, es un entusiasta y amante del mundo del motor. Además, aunque él no lo sepa, se ha convertido en un coleccionista de coches con encanto y bajo sus manos han pasado muchos joyas que todos querríamos tener en nuestro garaje.

Coke es amigo de la casa y nos ha enviado este escrito sobre la historia del Porsche 911, uno de sus coches fetiche. Este artículo dista de los muchos que puedes encontrar en Google, es su punto de vista y por eso nos gusta tanto. Además todas y cada una de las fotos del artículo están hechas por él mismo. Muchas gracias Coke por colaborar con nosotros y aportar tu granito de arena a este blog. Sin más, os dejo con su punto de vista de la historia de un modelo icónico, el Porsche 911.

Os voy a contar la historia del Porsche 911, mi historia y a mi manera que lo demás ya está más que escrito y lo tenéis a golpe de Google. Solo os voy a hablar de las cajas con imagen “tradicional” Los demás son otros 911.

El primer 911 se presentó en 1963 bajo la denominación de 901 hasta que salió Peugeot diciendo que ellos tenían la patente de todos los números con un cero en medio y hasta no que se número. Así que gracias a Peugeot tenemos denominación 911. ¡Gracias!

Este 911 ya tenía el motor de 6 cilindros y hacía unos respetables 210 km/h, ojo que hablamos de 1965! Esta caja se fabricó hasta 1974 y destaca para mi la variante Targa, que salió para que los americanos se sintieran seguros ante un vuelco. No os voy a entrar en detalle las variantes T, L, E o R cada cual más deliciosas.

A su vez sacaron el 912 que era un 911 con motor de 4 cilindros, un 911 para tiesos. Quien pillara uno…

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Ojo que al quitarle cilindros “acercaba” el motor al centro del coche o más bien lo separaba menos, eso y su baja potencia hacía que fuera un coche con menos ganas de matarte. Ya sabréis que el 911 tiene una arquitectura mal parida, que lleva el motor colgado no apoyado y detrás del eje posterior. Lo que sobre el papel es un desastre da lugar a un deportivo con una motricidad nunca vista y que mantienen el bendito error hasta hoy.

Hablemos del RS, el cola de pato, nombre por su pronunciado alerón trasero, para los que no lo sepáis “carrera” viene de la carrera panamericana donde el 356 tuvo victorias. También el nombre del “Panamera” viene del mismo sitio.

Creado para homologarlo como coche de carreras, es un 2.7 que de base es un S subido a 210 cv con mejores suspensiones y estabilizadoras y sobre todo una reducción considerable de peso. ¡Quien pillara uno por diosssss!

Venga vamos a dar un salto grande. Llegan las series G, H, I, J (1973-1989) los 911 de fuelles.

Los fuelles en los paragolpes delanteros eran una milonga de homologación para el mercado norteamericano para poder absorber impactos hasta 8km/h… interesantísimo. Cuando veáis otras marcas europeas que llevan distintos paragolpes que en Europa este es el motivo.

Como esta es mi historia del 911 me salto mogollón de modelos para hablaros de dos en esta serie que es la mas larga en el tiempo.

El carrera 3.2 (84-89)

Subida de cilindrada del anterior motor del SC de 3.0 a 3.2 con una mejor y mas eficiente inyección que lo ponía en 231 cv aun con un peso contenido, destacan las unidades desde el 87 ya con la caja de cambios G50 que ya no parecía un palo en un bote de mayonesa y que es maravillosa, por eso se usó muchos años después hasta el 993.

Porsche 930, el turbo (75-89)

Icónico, magnifico, ideal, cojonudo, caro, summun, súper, gordo, ¡yo que sé! se me acaban los adjetivos. Aletas traseras ensanchadas y el alerón de cola de ballena para refrigerar el intercooler hacen de esta versión la estética mas bruta, goooooordo, llantas traseras Fuchs mas anchas y con mas garganta.

Las primeras versiones (74-77) daban 260 cv bajo un motor de 3.0 y con una caja de solo cuatro marchas, 250 km/h de punta y 5,5 segundos para el 0-100 recuerda que estamos hablando de la época donde en España íbamos en 600 aún, tela. Uno de esos coches que están en el garaje pensando como matarte.

La segunda versión (77-79) subía de cilindrada a 3.3 con 300 cv y ya caja de cinco marchas. 5,2 para el 0-100 y 260 km/h de punta. El alerón nuevo ya no es el cola de ballena aunque todo el mundo lo llama igual es otro, bandeja de té, un asco de nombre.

Hubo versiones finales en Targa y cabrio y flat nose pero como nunca vamos a ver uno no las nombro.

Venga vamos a por el 964 (88-99)

Mi favorito, el equilibrio de la fuerza, aunque no parecía más que un restyling Porsche decía que tenía un 87% de piezas nuevas, y con alardes de mucha modernidad para la época como la tracción 4 y el cambio Tiptronic (malo). Menos hierro, mas moderno, aún para machotes sin ayudas, pero ya con ABS. 3.6 de cilindrada, 250 cv y la última silueta original de 911. En principio salió solo el carrera4 tracción 4x4 simplificada del hipertecnológico 959 mediante un diferencial viscoso central que repartía 31/69 los porcentajes de tracción delante/detrás.

Nota, los c4 no podían llevar caja automática.

A finales del 89 llegan los Carrera2 solo con tracción trasera y las versiones Targa y cabrio. Los C2 pesan 100kg menos además la mayoría descargando el eje delantero.

He tenido los dos y os cuento. El C4 tiene una tracción impresionante sobre todo en malas condiciones transmite una seguridad muy alta, pero. Es más morrón al tener esa penalización de peso con respecto al C2. Me quedo con un tracción trasera manual, ideal.

Pero el mejor del mundo mundial el RS sin aire, ni radio, ni elevalunas ni nada y con los tiradores de cinta de nylon para abrir que ya se usan en todos los RS.

Se quedaba en 1220 kg. 130 kg menos. Backets y sin asientos traseros, barras, llantas cup1 especificas de magnesio y geometrías y suspensiones diferentes. Sin duda uno de los que estaría en mi garaje soñado, quizás en mi top5.

Si has llegado hasta aquí, ¡gracias!

By @coke